核心提示：美國電子工程時報（EETimes）近期對一些向車企提供技術(shù)支持的知名芯片廠 商進行了采訪，歸納出2014年汽車業(yè)將迎來的7項技術(shù)趨勢。 如今，汽車制造商正處于 腹背受敵的境地。一方面， 美國電子工程時報（EETimes）近期對一些向車企提供 技術(shù)支持的知名芯片廠商進行了采訪，歸納出2014年汽車業(yè)將迎來的7項技術(shù)趨勢。 如今，汽車制造商正處于腹背受敵的境地。一方面，在不斷追求全新汽車技術(shù)（互聯(lián) 汽車、先進駕駛輔助等等）的同時需要滿足各地區(qū)的法規(guī)（碳排放法規(guī)、燃效法規(guī)）； 另一方面，傳統(tǒng)車企還要面對谷歌、思科、特斯拉這類創(chuàng)新科技企業(yè)。 美國電子工 程時報（EETimes）近期對一些向車企提供技術(shù)支持的知名芯片廠商進行了采訪。話題主 要圍繞2014年及今后汽車業(yè)所要面對的7項技術(shù)挑戰(zhàn)。
1、汽車將被軟件化 對 于車載信息技術(shù)最主要的載體中控臺及儀表板，汽車原始設(shè)備制造商曾要大量的時間在 設(shè)計、制造原型上�，F(xiàn)在，雖然車企仍然在不斷改進車方面技術(shù)，但過程變得更加電子 化。利用特殊軟件，設(shè)計師能夠在相當(dāng)短的時間內(nèi)修改用戶交互圖形界面和儀表板、娛 樂信息顯示屏的配置。 英偉達汽車自動化總監(jiān)DannyShapiro表示：軟件植入汽車不 僅改變了設(shè)計模式，也在改變著用戶在車內(nèi)的行為。 美國埃森哲咨詢公司近期的一 份全球消費者調(diào)查中指出：消費者在選購汽車時，車內(nèi)科技配置對其的吸引力為車輛性 能的兩倍。許多車企的下一代新車中均將標(biāo)配能與iOS系統(tǒng)和安卓系統(tǒng)配合更融洽的車內(nèi) 系統(tǒng)。這兩大系統(tǒng)在車載平臺上的競爭將在2014年達到新的高潮。 那么汽車制造商 是眼睜睜地看著科技公司入侵汽車，還是加入這一潮流中呢？不同的車企有不同的選擇 ，或許明年就會有許多車企發(fā)布軟件設(shè)計師招聘信息。其他的也會尋找自認為最好的方 案將智能手機應(yīng)用于車在娛樂信息系統(tǒng)結(jié)合。
2、半自動駕駛系統(tǒng)底層平臺的選擇 日產(chǎn)與戴姆勒今年宣布將于2020年推出自動駕駛車，相似地，奔馳、本田、沃爾沃 均有相關(guān)目標(biāo)。而明年，也是確定半自動駕駛車底層平臺關(guān)鍵的一年，底層平臺的建設(shè) 將直接影響到后期全自動駕駛汽車的設(shè)計。 目前仍有人，甚至大部分人還是認為 2020年實現(xiàn)自動駕駛是天方夜譚。然而許多車企已經(jīng)在用實際行動證明這一切不只是夢 想。 車企為了達成自己提出的2020目標(biāo)，他們必須在2017年就制造出實車，因為接 下來的時間需要進行大量道路測試。 而作為自動駕駛的基礎(chǔ)，駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā) 也是目前各車企正在努力的方向。其主要功能包括車道偏離警告、自適應(yīng)巡航、碰撞閃 避系統(tǒng)和自動泊車等。配備先進駕駛輔助系統(tǒng)的車輛可以被稱為半自動，因為司機仍是 主要的車輛操控者。 對于那些提出2020年推出自動駕駛車的制造商來說，2014年下 半年必須確定半自動駕駛平臺的底層平臺設(shè)計，否則根本無法實現(xiàn)上述目標(biāo)。
3、 汽車軟件/硬件升級 通常來說，因為汽車與其中搭載的電子系統(tǒng)生命周期不在同一 頻率，因此車載軟件/硬件的更新一直是一個很糾結(jié)的問題。然而，這一問題或?qū)⒌玫浇? 決。 英偉達自動化業(yè)務(wù)總監(jiān)DannyShapiro表示，自動化產(chǎn)品的設(shè)計周期正在縮短。 其Tegra2或Tegra3芯片能夠讓汽車制造商輕松地升級車內(nèi)軟件、應(yīng)用。 特斯拉已經(jīng) 在ModelS中采用了無線軟件更新的方法。奧迪也采用了類似技術(shù)，通過軟件更新將從谷 歌地球的衛(wèi)星圖像的地圖視圖進一步擴大。 車內(nèi)硬件系統(tǒng)正變得模塊化，對于汽車 制造商來說，硬件升級變的更容易。在將來，消費者可能僅需更換一個陳舊的發(fā)動機ECU 控制系統(tǒng)就能提升車輛馬力。雖然在近期這一憧憬還不會實現(xiàn)，不過理論上來說，今后 更換車載軟件就和現(xiàn)在為電腦添加一根內(nèi)存條這么簡單。
4、信息安全 汽車黑 客并不只在電影中出現(xiàn)。理論上來說，任何車載娛樂信息系統(tǒng)或儀表板向司機發(fā)送的信 息都存在漏洞。 2011年加利福尼亞圣地亞哥大學(xué)與華盛頓大學(xué)的研究小組就曾演示 過截取信息代碼并篡改達到控制車輛的目的。他們還撰寫了一篇名為汽車信息入侵的綜 合實驗分析的論文。論文中，研究者演示了如何遠程控制車輛的剎車系統(tǒng)。其表示，如 果能夠破壞ECU的橋接模式，那么就能通過無線信號控制剎車系統(tǒng)。 今年，這一話 題又重新被熱議。兩位汽車安全專家CharlieMiller和ChrisValasek演示了如何侵入車載 ECU網(wǎng)絡(luò)。隨著汽車與外界的聯(lián)系變得更加密切，汽車信息安全問題也必須更加注重。
5、V2V技術(shù)實用化 先進駕駛輔助系統(tǒng)無疑是2013年最熱的汽車話題之一。雖然 駕駛輔助系統(tǒng)的搭載率越來越高，但與之相配合的V2V/V2I系統(tǒng)的普及率則顯得不足。 123 最主要的原因在與相關(guān)法規(guī)的不健全，專業(yè)人士指出，這類法規(guī)從指定到 完善需要15-20年的時間。如果將先進駕駛輔助系統(tǒng)看做單機的系統(tǒng)，那么V2V則是連網(wǎng) 系統(tǒng)。恩智浦半導(dǎo)體全球汽車市場副總裁DrueFreeman表示，僅當(dāng)這兩類系統(tǒng)共同協(xié)作時 ，才有可能大幅降低事故率并提升交通效率。的確，駕駛輔助系統(tǒng)與V2X系統(tǒng)之間有部分 功能重疊。不過，V2X技術(shù)能夠分辨汽車之間、汽車與基站間的相對位置。Freeman還指 出，V2X能夠通過讓司機提前獲知道路信息，從而在十字路口的視野變得更廣闊。 歐洲已經(jīng)建成了一座稱為ITSCorridor的智能交通中心，位于荷蘭、德國和奧地利三個國 家之間。使用802.11p通訊協(xié)議的車輛能夠從中受益，體驗真正的V2V技術(shù)。而對于那些 尚未配備V2V系統(tǒng)的車輛，ITSCorridor則對其毫無作用。不過，F(xiàn)reeman表示，隨著V2V 系統(tǒng)今后搭載率的提升，越來越多的車輛將加入到互聯(lián)的隊伍中來。 然而在美國， V2V技術(shù)的推廣仍存在障礙，美國道路交通安全管理局NHTSA仍未對如何推進短程通訊 （DSRC）技術(shù)作出任何舉措。
6、汽車輕量化 輕量化也是近年來汽車行業(yè)不斷 探索的一類技術(shù)。如今輕量化、高效率的設(shè)計正在涌現(xiàn)，例如雷諾Twizy、豐田FT-Bh、 通用ultralight、大眾XL-1以及奧迪urbanconcept等等。另外，如今的電動汽車因續(xù)航 里程不足這點飽受詬病。借助車身、電池的輕量化技術(shù)，能夠讓電動車行駛里程延長， 成為真正的節(jié)能環(huán)保車型。 Edison2公司的VLC超輕量化車百公里燃料等同燃效為 104mpge.其車身風(fēng)阻系數(shù)僅為0.16，以4千瓦的功率就能保持97公里/時的高速巡航速度 。這款車獲得了美國高效率能源汽車（XPRIZE）大賽500萬美元的設(shè)計獎。
7、駕車 人數(shù)減少 根據(jù)美國運輸部以及美國聯(lián)邦公路管理局數(shù)據(jù)顯示，在美國，16-39歲年 齡段內(nèi)的司機人數(shù)近幾年來有顯著下跌。這對汽車行業(yè)來說并不是一件好事。 汽車 制造商正在全力開發(fā)車內(nèi)連接技術(shù)，在以增強車輛安全性為目的的同時，很大程度上也 是為了迎合喜愛電子科技的年輕駕車群體。 專業(yè)人士指出，未來的交通趨勢將會是 多元化交通，即人們出行不僅是依靠私家汽車，而是通過更多種類的公共交通出行，例 如自行車。汽車租賃也將成為一種潮流，甚至今后某塊商業(yè)區(qū)或市中心區(qū)域?qū)捎门? 備智能連接系統(tǒng)的擺渡車隊，實現(xiàn)更便利的交通模式。
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